Im direkten Vergleich

[LOGISTRA 5-6, 2012] Zusammen mit der Spedition Reinert Logistics starten LOGISTRA und seine Schwesterzeitung Transport Europas größten Lkw-Praxistest „bestof9.eu“. Neun Sattelzugmaschinen müssen sich über drei Jahre hinweg im Speditionsalltag bewähren.

Der Startschuss zu Europas bislang größtem Lkw-Praxistest „bestof9.eu“ fiel am 26. April. Vor rund 130 Gästen aus der Nutzfahrzeug- und Transportbranche stellten die Initiatoren, Organisatoren und Partner das Konzept auf der Rennstrecke EuroSpeedway Lausitz in Klettwitz vor, bevor die neun Sattelzüge ihre ersten symbolischen Runden auf dem Lausitzring zogen.

LOGISTRA und seine Schwesterzeitung Transport – beide erscheinen im Münchner HUSS-Verlag – haben den Lkw-Praxistest zusammen mit der Spedition Reinert Logistics organisiert. Der Transportunternehmer René Reinert hat die Fahrzeuge nach den für seinen Fuhrpark üblichen Kriterien angeschafft. Die Hersteller wurden über den Test erst informiert, als alle Lkw bereits bestellt waren. Die neuen Sattelzugmaschinen mit neun identischen Kühlaufliegern fahren über drei Jahre im realen Einsatz im internationalen Fernverkehr. Heimathafen ist aber nicht der Sitz der Spedition im sächsischen Schleife, sondern im östlich von Berlin gelegenen Neuenhagen, direkt an der A10. Von hier aus rekrutiert sich auch das Fahrerteam.

LOGISTRA und Transport werten die Daten aus, präsentieren regelmäßig Zwischenergebnisse und küren nach Ablauf der drei Jahre die Sieger. Die Zugmaschinen werden in den vier Kategorien Gesamtwirtschaftlichkeit, Verbrauch, Zuverlässigkeit und Fahrersympathie bewertet, aus denen wiederum ein Gesamtsieger hervorgeht. Die Gesamtwirtschaftlichkeit erhält bei der Gesamtbewertung eine Gewichtung von 50 Prozent. Erfasst werden die fixen und variablen Kosten, Verschleiß und Wartung. Aufgrund der hohen Bedeutung wird der Kraftstoffverbrauch zusätzlich in einer eigenen Kategorie bewertet und schlägt im Gesamtergebnis mit 20 Prozent zu Buche. Das gilt auch für die Zuverlässigkeit, bei der Reparaturen, Ausfälle und Verschleiß berücksichtigt werden. Gewaltschäden sind ausgeklammert.

Bei der Fahrerwertung geht es um die Kriterien Handling, Nachtqualität und persönliche Eindrücke. In der Gesamtwertung fällt dieser Kategorie eine Gewichtung von zehn Prozent zu. Bevor die Testflotte ins Rennen ging, wurden die nagelneuen Fahrzeuge einer intensiven technischen Untersuchung durch den TÜV Süd unterzogen. Dieser ist der „bestof9.eu“- Technik-Partner für die Hautptuntersuchungen, Sicherheitsprüfung, Reifenverschleiß, Kostenerfassung aller Wartungs- und Verschleißarbeiten und die laufende und abschließende Kostenrechnung. Zeitgleich waren vor dem Start noch die Achsvermesser von Haweka zugange: Um gleiche Bedingungen zu garantieren, wurden bei Aufliegern sowie Zugfahrzeugen die Achsen vermessen.

Vergleichbare Ergebnisse

Bei diesem größten jemals in Europa durchgeführten Vergleichstest bei einer Spedition sollten möglichst gleichmäßige Bedingungen herrschen: gleichartige Fernverkehrs-Lkw, eine praxisnahe Leistungsklasse zwischen 420 und 460 PS, ein standardisiertes Lastenheft für die Ausstattung der Zugmaschinen, absolut gleiche Trailer und: eine möglichst homogene Streckenführung.

Letztere führt vom Raum Berlin nach Wien beziehungsweise Graz, die Rückfahrten sind abhängig von verfügbaren Rückfrachten, lassen sich aber dank der erfahrenen Reinert-Dispo in weitem Umfang sehr gleichmäßig gestalten. Die Lkw fahren zu rund 90 Prozent Autobahn und zehn Prozent Landstraße. Zusammen absolvieren sie über die drei Jahre rund 3,24 Millionen Kilometer. Getestet werden je eine Sattelzugmaschine mit Euro-5-Motor der sieben Hersteller DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania und Volvo. Die Fahrzeuge wurden in der mittleren Leistungsklasse zwischen 420 und 460 PS gewählt. Des Weiteren nehmen ein Euro-6-Fahrzeug (Mercedes-Benz) sowie ein Truck mit AGR/EGR-Technologie (Scania) teil. In beiden Fällen bleibt abzuwarten, ob sich relevante Unterschiede in Sachen Verbrauch und Betriebskosten ergeben.

Ein anderes Thema ist die Beeinflussung von Spritverbräuchen durch den Fahrstil. Um auch diese Fehlergröße zu minimieren, wechseln die Fahrer in regelmäßigen Abständen zum nächsten Fahrzeug durch – veranschlagt sind zunächst alle drei Monate. Dabei nimmt jeder Fahrer „seinen“ Trailer mit, damit auch die Sattel regelmäßig wechseln. Neben dem Telematiksystem, das Reinert standardmäßig in all seinen Fahrzeugen nutzt, unterstützt Shell den Test mit dem „Fuelsave Partner“-Telematiksystem, das zusätzlich zu den üblichen Messgrößen auch den Füllstand des Tanks berücksichtigt und so einen Plausibilitätsabgleich zwischen Tankfüllungen und tatsächlichem Verbrauch ermöglicht. Es ist kein Geheimnis, dass Dieselklau immer häufiger vorkommt, und sowohl Reinert als auch wir wollen Testfahrer und –fahrzeuge hier auf der sicheren Seite wissen.

In der Theorie ist es nicht besonders schwer, ein Bündel von neun vergleichbaren Zugmaschinen zu konfigurieren. In der Praxis stellt sich heraus, dass einem Verfügbarkeiten und Missverständnisse einen Strich durch die Rechnung machen können. Beim DAF, der mit 460 PS Leistung nach oben streut, war die Alternative der 410er, dazwischen klafft die bekannte 440-PS-Lücke. Speditionschef René Reinert entschied sich nach Rücksprache mit dem Testteam für den 460er. Auch weil das der moderne Motor ist. Ansonsten entspricht der DAF mustergültig den Spezifikationen: Mit dem Space Cab-Fahrerhaus wurde das zweitgrößte der verfügbaren Fahrerhäuser gewählt, das automatisierte Schaltgetriebe ist heute ohnehin Standard, ebenso der Retarder und eine lange Achsübersetzung im Bereich von 2,7. Was der DAF (noch) nicht bieten kann, ist eine Freilauffunktion ähnlich „i-Roll“ oder „Eco-Roll“. Auf die „Segel“-Funktion müssen übrigens alle User einer ZF-AS-Tronic verzichten, also auch der Iveco und der MAN. Und auch Scania mag sich mit dem Freilauf noch nicht so recht anfreunden.

Eine Luftdrucküberwachung, wie sie zumeist Teil eines Eco-Pakets ist, können nur der „Iveco Stralis“ der „MAN TGX“ und der „Volvo FH“ bieten. Kommen wir zu den doppelten Lottchen: Da ist einmal das Scania Duo „R420 SCR“ und der „R 440 AGR“. Beide erfüllen Euro 5 – der eine mit selektiver katalytischer Reduktion per AdBlue-Einspritzung, der andere mit reiner Abgasrückführung. Was nicht nur uns interessiert, sind die Verbrauchswerte, die für den AGR-Motor höher liegen müssten als beim SCR-Motor. Mit ihren „Highline R“- Kabinen schätzt man die Scanias übrigens schwerer ein als sie sind. Nach dem Iveco und dem Renault sind sie die leichtesten Zugmaschinen in der Konkurrenz. Genau das kann man von den beiden „New Actros“ nicht behaupten: Mit 7.885 kg ist der „Stream Space“- Actros mit Euro 6 die schwerste Zugmaschine überhaupt im Test.

Gleich gefolgt von seinem Euro-5-Pendant, das erstaunlicherweise nur 45 Kilogramm leichter ist. Die unterschiedlichen Abgasklassifizierungen zeigen schon, worum es geht. Generiert Euro 6 Mehrverbrauch oder ist die aufwändigere Abgasreinigung tatsächlich gleich oder sogar besser im Verbrauch? Wir werden jedenfalls weiter regelmäßig über „bestof9.eu“ berichten und uns in den folgenden Ausgaben Technik, Motoren und Kabinen der Testkandidaten widmen.

Robert Domina


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