Zwei grundverschiedene Ansätze

[Transport Nr. 7 / April 2017] Zwei auf einen Streich: Der „MAN 18.440“ und der „Scania R450“ aus der bestof9.eu-Flotte mussten als letzte der neun aus Europas großem Lkw-Praxistest bei der Spedition Reinert auf die Transport-Testrunde – mit durchaus unterschiedlichen Ergebnissen.

Alle Neune! Mit dem „MAN TGX 18.440 Efficient Line“ und dem „Scania R450“ haben nun alle bestof9.eu-Kandidaten den Einzeltest auf der Transport-Testrunde absolviert. Und man kann mit Fug und Recht sagen, dass die beiden letzten Kandidaten, gefahren im März mit einer Woche Abstand, zwei sehr unterschiedliche Konzepte repräsentieren. Hier der in die Jahre gekommene MAN TGX Efficient Line, ohne vorausschauenden Tempomat und Eco-Roll, dort der Scania R450, Baujahr 2014, mit Active Prediction, Eco- Programm und einem Rollverhalten, das uns einmal mehr staunen lässt.

Das lässt schon ahnen, dass die Ergebnisse hier weit auseinanderklaffen, doch darüber weiter unten mehr. Der MAN ist zudem mit einer Hinterachsübersetzung von 2,77:1 relativ kurz übersetzt (Scania: 2,59:1) und dreht 120 Umdrehungen höher als der Scania. Dies wohl auch, um sein für die Motorgröße (12,4 Liter) etwas schwachbrüstiges Drehmoment zu kaschieren. Lässt man den MAN im Tempomatbetrieb gewähren, stürmt er – heutzutage ungewohnt – mit eingestellter Marschgeschwindigkeit über die Kuppen, nur um dann sehr früh auf Schwungspitzen um die 90 km/h eingebremst zu werden. Das heißt, bei uns erreicht der MAN gerade einmal 89 km/h, weil wir ja 84 km/h nach GPS fahren und die Hysterese, vulgo Überschwinger, mit plus fünf km/h beim MAN fest eingestellt ist. Das ist Steinzeit. Fairerweise sei hier angemerkt, dass kurz nach dem Start der zweiten bestof9. eu-Staffel auch der MAN einen „sehenden“ GPS-Tempomaten spendiert bekam.

Dieses starre Tempomat-Verhalten erklärt die enorme Geschwindigkeit, die der 18.440 Efficient Line auf unserer fast durchweg hügeligen Autobahnstrecke erreichte. Dass das nicht gerade Sprit spart, ist nachvollziehbar. Statt über die Kuppen zu zuckeln, um anschließend in exzessiver Weise die Fahrzeugmasse die Bergab-Beschleunigung erledigen zu lassen, lässt der MAN buchstäblich laufen. Dank der kurzen Übersetzung erklimmt er die Steigungen dennoch zügig und nach Herunterschalten an Stellen, wo der Scania zum Beispiel gnadenlos und maximal drehmomentorientiert den Zwölften stehen lässt und zwar langsam, aber eben auch extrem sparsam die Steigung packt.

Eine sehr weiche und sehr spät kommende Kupplung

Vielleicht gerade deshalb schneidet der Münchner in Sachen Fahrbarkeit aber gut ab. Denn gefühlt fährt er sich wie gesagt flott und dabei auch noch ausgesprochen leise. Der geringe Geräuscheintrag war ja schon immer ein dickes Plus der TGX Reihe. Windgeräusche gibt es Dank fehlender Sonnenblende (ein Zugeständnis an die Efficient- Line-Philosophie) kaum, die Achsen rollen gut hörbar, aber noch nicht trampelnd ab. Lediglich ein seltsames Knacken bei Wankbewegungen aus dem Bereich der hinteren Fahrerhauslagerung stört den ansonsten sehr kommoden Akustik-Eindruck: Möglicherweise ein nach Fett verlangendes Lager. Fahrer Thilo Kühl ist bekennender MAN-Fan, und das, obwohl er als freischaffender Fahrer nun wirklich alle Fabrikate gut kennt.

Aber auch er gibt zu: „Ich freue mich auf den Nachfolger, weil – mal ehrlich – der jetzige TGX ist reif für eine Neukonstruktion.“ Wahrlich, da hat er recht. Denn neben der schwammigen, etwas ausgeleiert wirkenden Lenkung bemängelt Kühl den doch knappen Lebensraum im MAN: Die Schaltkonsole reicht weit in den Mittelgang hinein, ebenso der Kühlschrank mit seinem ausladenden, als Auftritt dienenden Deckel. Die 1,82 Meter Stehhöhe auf der flachen Motorkiste reichen Kühl (1,76 Meter) allemal, für Riesen wäre das nochmal höhere XXL-Haus geeigneter. Dann fallen auch die Stauschränke größer aus, mit deren Volumen Kühl im hier gefahrenen XLX-Haus für zwei Wochen „draußen“ gerade mal so auskommt.


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